한국 우버택시는 성공할 수 있을까

 

요즘 택시기사들 사이에서 화제의 중심은 우버택시입니다. 택시 호출시장 점유율 확대를 위해 많은 돈을 투입하고 있기 때문입니다. 
 
손님은 첫회 이용 시 무료, 5회까지 50% 할인 혜택을 제공하고, 기사에게는 지역별로 다르긴 하지만 호출료 2~3천 원을 수시로 제공하고 있는 등 각종 프로모션에 진심입니다.
 
그러면 우버택시의 점유율은 많이 올라 갔을까.
 
작년에 우버택시 점유율이 5%에 미치지 못했는데 얼마 전에 온다, 타다, 아이엠, 지역 콜을 합쳐서 10% 정도라고 나오니까 우버의 점유율은 7~8% 정도 되지 않을까 예상합니다. 카카오가 90% 이상을 장악하고 있는 실정이구요.
 
택시기사들은 우버가 언제까지 저렇게 많은 돈을 투자할까, 점유율이 확대되면 다음 행보는 어떻게 될까, 설왕설래가 많습니다.
 
물론 시장에서 독점은 부작용이 많죠. 그래서 카카오가 이런 저런 사유로 견제와 감시를 받고 있는 것 또한 사실일 겁니다.
 
저 역시 택시기사의 입장에서 카카오의 시장 독점이 바람직하지만은 않고, 우버와 다른 호출앱이 최소한 20~30% 까지는 커야 되지 않을까, 그래야 기업간 경쟁이 되고 해서 판이 좋아질 것이다라는 생각을 갖고 있기도 합니다.
 
얼마 전에 다라 코즈로샤히 우버 최고 대표자가 한국을 처음 방문하여 "한국에서 우버택시 점유율 확대를 위해 노력할 것이고, 우버의 아시아 거점으로 키우겠다."고 이야기 했더군요.
 
우버가 서양에서는 승용차 공유시장에서 거의 원탑이 되었는데 아시아 시장에서는 맥을 못추고 있는 만큼 한국을 발판삼아 아시아 시장 확대를 해 나가겠다는 목표를 가지고 있는 것으로 보입니다.
 

한국 찾은 우버 CEO “택시 호출 사업 확대”

 
 
우버는 원래 승용차 공유 호출 앱이죠. 그러나 승용차 영업이 불법인 한국에서는 택시호출을 하고 있는데 결국 우버의 최종 목표는 한국에서 승용차의 택시영업을 가능하게 하는 것이라고 짐작됩니다.
 
일본 역시 한국과 마찬가지로 승용차 영업이 불법이었지만 지난 4월부터 도쿄, 교토 등 일부 대도시에서 극히 제한적으로 승용차의 택시영업이 가능하도록 규제를 풀었습니다.
 
승용차 공유영업이 완전 금지되고 있는 나라는 한국이 거의 유일한데 결국 한국도 우버가 원하는 그런 방향으로 나갈 수 밖에 없지 않나 하는게 택시기사들의 우려인 셈입니다.
 
물론 앞 일은 어떻게 될 지 아무도 모릅니다. 그러나 저는 우리나라에서 우버의 승차 공유사업 진출은 불가능할 것이다라고 생각합니다. 결국 우버의 목표는 달성이 어렵다고 보는데 그 이유를 들어 보겠습니다.
 
첫째, 우리나라는 택시가 너무 많아서 승용차 공유는 불가능한 시장입니다.
 
인구 1인당 택시가 가장 많은 나라가 대한민국입니다. 많아도 너무 많은게 택시입니다.
 
외국에서 살다 온 사람이 이구동성으로 말합니다. 우리나라는 택시가 너무 많아서 택시타기가 수월하다고.
 
어쩌다가, 지역별로, 시간대별로 택시잡기가 어렵다는 소리가 나오는 것은, 물론 그런 소리도 요즘엔 많이 잠잠해 졌지만, 한국인들의 성격이 너무 급해서 그런 것은 아닐까요.
 
손님들은 택시를 호출하고 금방 도착하지 않으면 취소를 밥 먹듯이 하고, 거리에 나가서도 택시가 빨리 잡히지 않으면 성질부터 내는게 우리나라입니다. 
 
둘째, 카카오의 택시호출앱 성능이 뛰어나서 우버가 따라잡기에 역부족입니다.
 
카카오 호출앱을 쓰다가 다른 앱을 써 보면 금방 차이가 납니다. 카카오 앱 성능은 정말 훌륭합니다. 외국에서 다른 호출 앱을 쓰다가 카카오를 써본 사람들이 이구동성으로 말합니다. 카카오가 최고라고.
 
우버가 많은 돈을 투자하여 시장확대를 노리고 있으나 결국엔 앱 성능에서 승부가 좌우되지 않을까요.
 
마카롱, 반반택시, 에스택시 및 각종 지역 콜 등 지금은 없어진 호출 앱들은 왜 그렇게 단기간에 사라지고 말았을까 생각하면 답이 나옵니다.
 
우버는 세계 최고의 호출앱이고 그만큼 큰 기업이기 때문에 우리나라에서도 어느 정도까지는 시장확대가 가능하겠지만 결국 앱 성능이 카카오를 능가하지 않는다면 점유율 확대는 물론 승용차 공유시장 진출 역시 한계에 부닥칠 수 밖엔 없을 것입니다.  
 
셋째, 택시요금이 싸서 승차공유 시장은 가격경쟁이 불가능할 것입니다.
 
택시호출 시장이든 다른 상품 시장에서든 후발 주자는 기존의 선발 주자를 따라잡기 위해 우선 가격을 저렴하게 합니다. 지금 우버가 프로모션을 많이 하는 것이 그런 정책의 하나죠.
 
그러다가 시장 점유율이 올라가면 가격도 올리고 서비스도 줄입니다. 이건 시장 공식입니다.
 
우리나라의 택시요금은 글로벌 톱텐 국가로서는 어울리지 않게 싼 편입니다. 물론 택시가 과다공급된 이유도 있고, 정부에서 교통요금을 강력하게 통제하고 있기에 그런 것도 있겠고, 국민들은 싼 교통요금에 길들여져 있어서 교통요금이 오르면 저항감을 많이 느끼게 됩니다. 
 
그러한 형편이니 설사 승차공유가 등장하더라도 현재 택시요금을 생각한다면 쉽게 정착하여 이익을 내기는 불가능할 것입니다.  
 
넷째, 생계형 택시기사가 많아 승차공유에 대한 기사들의 거부감이 큽니다.
 
우리나라의 택시기사 평균연령이 62세일 정도로 고령화가 심각하고, 노인빈곤율이 세계 1위인 현실에서 결국은 생계유지를 위해 나이 들어서도 택시핸들을 놓지 못하고 있는 것 아니겠습니까.
 
수년 전, 우버와 타다 사태 당시 서울에서 3명의 택시기사가 분신 사망한 것이 이를 웅변해 주고 있습니다. 말하자면 택시기사들은 자가용 영업허가에 대해 엄청난 거부감을 갖고 있는 편입니다.

고령 운전자들의 교통사고율이 높아 택시운전 자격시험을 강화하고 택시업계 진입에 연령 제한을 쉽게 도입하지 못하고 있는 것도 이러한 사정 때문입니다.
 
그런데 이런 여건 하에서 승용차 영업을 허가한다? 글쎄요, 실현이 거의 불가능한 이야기 아닐까요.
 
언론, 그리고 소위 교통 전문가들이 입만 열면 기업 편을 들고, 규제를 풀어야 경제가 살아 난다 떠들어 대고 있지만 실제 택시 현장을 잘 모르고 그러는 것 아니겠습니까.