이찬진 전 한글과 컴퓨터 대표의 택시사랑

내로라하는 택시 전문가가 많습니다. 말도 많고 탈도 많은 택시업이기에 자칭 전문가들도 많은가 봅니다.

 

나름대로 내놓은 대책도 많고 좋은 말도 많이 합니다.

 

전문가들이 많으니 택시업이 순풍에 돛을 달듯이 잘 나가야 맞는데 웬일인지 거꾸로 산으로만 가고 있는 것 같습니다.

 

실현 불가능한 것을 택시 혁신 대책이라고 말하면서 설쳐대는 사람들이 많은 것 같기 때문이죠.

 

전 한글과 컴퓨터 이찬진 대표는 소위 전문가라고 하는 이들과는 달리 합리적이고 현실적인 방안을 제시하는 거의 유일한 분이 아닌가 싶습니다.

 

성공한 벤처 사업가에 국회의원까지 지낸 그가 택시에 관심이 많은 것에 새삼 놀란 적이 있었는데 이번에도 택시 부제해제에 맞춰 택시에 관한 글을 신문에 기고 했더군요.

 

이찬진 대표를 저는 굉장히 신뢰합니다. 택시뿐만 아니라 평소 생활자세나 인생철학까지도.

 

이 대표가 택시에 관심을 갖게 된 계기가 궁금한데 아마 몇년 전에 타다를 만들었다가 사업을 정리한 바 있는 다음 한메일 창시자 이재웅 대표와 친구 사이이기에 자연스레 택시와 가까워진게 아닌가 추측해 봅니다.

 

타다 문제로 시그러울 때에도 이재웅 대표에게 택시와 공생을 권유하면서 택시면허를 매입하는 방안을 주장해서 감명을 많이 받았던 기억이 남아 있습니다.

 

말하자면 택시를 멀리했던 이재웅과는 달리 이찬진 대표는 택시와의 공존공생을 부르 짖었고, 그 기반위에서 타다같은 혁신사업을 꾸려 나갈 것을 제안했었죠.

 

그가 내놓았던 택시혁신에 관한 여러 방안은 굉장히 현실적이었습니다.

 

부제 해제가 그의 주된 주장이었는데 얼마 전에 마침내 택시부제 해제가 실현되었죠.

 

그에 즈음하여 경제전문지 이데일리 2022년 12월 15일자에 이찬진 대표가 기고한 글이 있어서 옮겨 왔습니다.

 

 

 

이찬진 전 한글과 컴퓨터 대표

 

"지난 달 22일 부산·대구 등 전국 33개 지방자치단체의 택시 부제가 해제됐다. 약 50년 간 명맥을 유지해 온 대표적인 규제가 없어지는 개혁의 신호탄을 올린 것이다.

 

서울시와 같이 한시적으로 부제를 해제한 지역도 더 이상 부제를 유지하기 어렵게 됐다. 결과적으로 전국 70% 규모의 택시 구역(면허대수 기준 약 80% 이상) 부제가 해제됐다.

 

국토교통부는 이번 해제 대상에서 제외된 지역도 심의를 통해 들여다 볼 계획이라, 사실상 부제는 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다.

 

전국적인 부제 해제는 환영할 일이다. 부제는 그간 택시의 휴무를 강제하는 대표적인 택시 규제로, 1973년 `석유 파동` 당시 유류비 절감을 위해 한시적으로 도입된 이후 안전을 명분으로 지금까지 유지돼 왔지만 실은 택시 업계의 복잡한 이해관계에서 비롯된 측면이 크다.

 

자유를 제한하기 위해서는 구체적인 법률의 근거가 있어야 한다. 하지만 택시 부제는 법적 근거 없이 `훈령`이라는 일종의 지침에 의해 유지돼 왔다. 이론적으로는 제도 자체의 전면 폐지가 바람직 하지만, 국토부는 50여 년 간의 관행을 고려해 단계적 해제 내지 폐지를 추진 중인 것으로 보인다.

 

다만, 부제 해제가 최근의 택시 승차난을 일시에 해소할 수는 없다. 이미 택시 기사들은 50년 간의 부제에 적응돼 있어서 운영 형태를 바꾸려면 일정 시간이 필요하다는 점을 이해해야 한다.

 

또 부제 해제는 택시 사업자들이 보다 자율적으로 운행할 수 있도록 해 택시 공급을 보다 유연화 하는 데 큰 의미가 있다.

 

따라서 정부의 택시 정책을 통해 택시 기사들이 이러한 여건 하에서 심야 시간에 집중 운행할 수 있는 유인을 만들어주면 택시 승차난은 자연스레 해소될 것이다.

 

이런 관점에서 부제 해제라는 기반 위에 국토부와 플랫폼 업계가 도입한 심야 탄력 호출료, 지자체의 심야 할증 확대, 기본 요금 인상 등이 적절하게 더해진다면 택시 공급은 빠르게 늘어날 것이다.

 

실제 우리나라의 택시 요금은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균의 약 38% 수준에 불과하고, 경제 규모가 비슷한 스페인·이탈리아 등과 비교할 때도 현저히 낮은 수준이다.

 

사실상 택시 기사들의 희생을 암묵적으로 강요하면서 매우 저렴하게 고급 운송 서비스를 향유해 왔고, 그 결과 택시 기사들이 운전대를 놓게 하는 상황을 초래한 것이다. 택시 요금을 빠르게 현실화 하는 방안에 대해 정부 당국이 진지하게 고민해야 하는 이유이다.

 

택시 서비스 개선을 위해서는 그간 택시 기사의 선택을 제약해 온 각종 제도를 개선해야 한다. 택시 기사 처우 개선이 곧 택시 서비스의 품질 제고로 이어지기 때문이다. 부제 해제는 이를 위한 첫 걸음이다.

 

운임 현실화, 대형 승합·고급 택시의 확대 등은 물론 어려운 법인 택시를 지원하는 정책들로 택시 기사들의 소득이 이전 보다 나아질 것이라는 확신이 있어야 택시 산업은 지속 가능할 수 있다.

 

이를 위해 요금 현실화, 과감한 규제 개혁, 택시·플랫폼 업계의 상생, 택시 업계의 혁신을 통한 자구 노력도 지속돼야 할 것이다."

 

하지나 (hjina@edaily.co.kr)