'택시의 공익성'의 한계

해외에 다녀본 많은 사람들이 우리나라의 대중교통은 세계 톱클래스라고 이구동성으로 이야기합니다.

고속도로, 국도 등 기간도로망을 비롯해서 고속철도, 지하철, 버스 등 대중교통 수단은 모든 면에서 선진국보다 더 선진화된 수준이고, 반면에 교통요금은 저렴한 편이니 국민들은 많은 혜택을 받고 있는 셈이라는 것이죠.

그러면서 다른 교통수단에 비해 택시가 가장 뒤떨어져 있으니 선진국처럼 공유경제인 카풀과 같은 것을 도입하고, 관련 기업을 키워야한다고 주장합니다.

대통령부터 그랬고, 장관, 국회의원, 언론이 일사불란하게 뒤를 이었습니다. 이 문제에 대해 제대로 된 의견을 제시한 정치인이나 관료, 언론은 거의 전무한 실정입니다.

마침 기다렸다는 듯이 카풀업체가 우후죽순 생겨났고, 심지어 타다같은 렌트카 업체가 숟가락 들고 택시판에 뛰어드는 일도 벌어졌습니다.

그러면서 공유경제니, 제4차 산업혁명이니 하는 그럴싸한 말로 포장해서 현혹합니다.

그렇게 택시는 철저히 소외되고 있습니다.

그래도 젊은 정치인 이준석은 2달동안 택시회사에서 직접 경험을 하더라구요. 쇼맨쉽도 있었겠지만 그러지 못한 사람들과는 비교불가죠.

그러나 여기서 잠시 살펴볼게 있습니다. 택시가 경쟁력을 잃었다면 그 원인이 있지 않겠습니까.

우선, 지하철은 완전 공영제죠. 100% 국가와 지자체 예산으로 운영하니까요. 버스(마을버스 포함)는 준공영제입니다. 즉, 버스운영 표준원가를 계산해서 부족액을 모두 재정으로 메꿔주고 있습니다.

2019년 서울시 예산서를 보니 버스에 대한 지원액이 3,454억원. 이 것은 버스 1대당 지원액이 3천 9백만원에 달하는 거금입니다. (서울시 시내버스 7,400대, 마을버스 1,500대)

이렇게 많은 돈을 지원해주고 있어서인지 요즘 버스기사 되기가 보통이 아니라고 합니다. 회사마다 이력서가 수북히 쌓여있다는군요.

 

그럼 택시는?

대중교통이 아닙니다.

이명박 정부때 택시를 대중교통에 포함시켜 재정지원 한다는 법안이 국회에서 통과됐지만 대통령이 거부권을 행사해버렸습니다. 그래서 택시는 대중교통에서 제외되어 있고, 정부나 지자체에서 선심쓰듯 떨궈주는 예산이나 받아먹는 처지입니다.

현재 택시에 대한 지원 중 가장 큰 몫은 유가보조금으로서 금년 지원예산이 1,364억원입니다. 이 것은 택시 1대당 188만원 정도로, 버스와 단순 비교는 어렵겠지만 적어도 너무 적은게 사실입니다.

물론 유가보조금은 택시를 비롯하여 영업용 차량에 대해 균등하게 지원되고 있습니다.

그 외에 카드수수료가 약간 지원되는데 코묻은 돈에 지나지 않구요.

말하자면 정부나 서울시에서 공익성을 내세워 택시에 대해서 수백가지 규제를 하고 있는데 비해 지원해주는 보조금은 정말 코끼리 비스켓 수준에 지나지 않다고 봐야겠죠.

택시가 법적으로는 대중교통으로 취급받고 있지 못하지만 공익성이 큰 것은 부인할 수 없습니다. 대중교통의 한축 아니겠습니까.

하지만 택시기사 입장에서 보면 공익성도 공익성이지만 수입, 근무여건 등을 생각하지 않을 수 없습니다.

택시승객은 자꾸 줄어들어 수입은 감소하고, 이를 보충하기 위해 근로시간은 늘어나고, 공익성을 핑계로 요금은 통제하고 있으니 택시기사의 근로여건은 개선되기는 커녕 갈수록 뒷걸음질 치고 있는 실정입니다.

 

그런데도 여전히 공익성을 빙자하여 근본적인 원인을 택시에만 돌리고 매사에 다그치기만 하고 있습니다.   

택시문제도 지난 정권에서 다 했으니 나 몰라라인가요?